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Fahrschein statt Stau-Chaos

Seit 25 Jahren bringen die Wiener Linien die Massen zum Donauinselfest. Und auch wieder nach Hause. Bis zu 200 zusätzliche Mitarbeiter sind bei den Silberpfeilen der U-Bahn im Festivaleinsatz.

Es geht relativ gemütlich zu in den Straßenbahnen, U-Bahnen und Bussen – auch beim großen Spektakel auf der Insel. Beinahe den ganzen Tag lang werden die Massen von den „öffentlichen Limousinen“ auf die Insel chauffiert. Zwar kann schon beim Antransport – vor allem in den Abendstunden – der eine oder andere Zug knacke voll sein, aber es bleibt erträglich. Doch dann, wenn die letzte Feuerwerksrakete explodiert ist und der letzte Künstler die Bühne verlassen hat, strömen bis zu einer Million Menschen heimwärts. Dann wird es eng: bei den Zugängen zu den Stationen, auf den Donaubrücken und auf den Bahnsteigen. Die Sicherheit hat oberste Priorität, deshalb werden die Geleise der Straßenbahn und der Silberpfeile an diesen Tagen zusätzlich gesichert. Kein unvorsichtiger Gast soll vor die Züge geraten. Da hilft auch die MA48, die Straßenreinigung, die Schneezäune aufstellt, um das Betreten der Schienen zu verhindern. In den Stationen selbst sorgen Dutzende Mitarbeiter der Wiener Linien für die Sicherheit: Es wird gewissenhaft kontrolliert, dass die Fahrgäste problemlos ein- und aussteigen können. Erst wenn der letzte Platz in Bim oder Bahn besetzt ist, wird von den „Bahnsteigabfertigern“ das Zeichen gegeben, die Türen zu schließen. Anders als im täglichen Betrieb, ist der Fahrer nicht alleinig für die Abfertigung verantwortlich. An den Endstationen tut sich ebenfalls Außergewöhnliches. Die Station Siebenhirten, die Endstelle der U6, wird schon einmal zum Schlafsaal...

Zum vierten Mal war Thomas Kritzer 2007 für die Planung und den Einsatz der U-Bahnen zuständig. „Ich bin, gemeinsam mit allen Mitarbeitern, für die Abwicklung des U-Bahn-Betriebes während des Festivals zuständig, auch die Planung und die Vorbereitung der U1- und der U6-Strecken gehören dazu“, umreißt er seinen Job. Die Wiener Verkehrsbetriebe sind ja nicht neu im Festivalgeschäft. Bei allen 24 bisherigen Inselfesten waren sie erfolgreich im Einsatz. Kritzer kann also auf langjährige Erfahrungswerte zurückgreifen. „Die ersten Planungen gibt es sofort nach dem Ende des Festes mit einer Nachbesprechung“, umreißt er die Ganzjahresaufgabe, „die ersten konkreten Vorbereitungen beginnen dann im Februar. Da geht es um die Frage, was die Veranstalter vor haben, werden es drei oder vier Tage. Dann kommen erste Überlegungen zur Personal- und Betriebsplanung.“ Natürlich ist der ganze Betrieb im Ausnahmezustand, denn auch auf „Kleinigkeiten“ muss sorgfältig geachtet werden: „Gerade in den Stationen der Donauinsel muss die Befüllung der Fahrscheinautomaten öfters geschehen. Es werden alle Aufzüge und Rolltreppen extra kontrolliert, wir haben im Vorfeld viel Arbeit, auch in den Abteilungen die nicht fahren.“ Denn nicht nur die Fahrer sind im Dauereinsatz, sondern auch in den Werkstätten gibt’s im Vorfeld mehr Betrieb. Während des Event-Reigens selbst gibt es für „schwarze Schafe“ übrigens keine Schonfrist. „Wir machen die Fahrscheinkontrollen ganz normal, es wird nicht verstärkt“, plaudert Kritzer aus der Schule, „man merkt schon, dass sich die Menschen in den Stationen vor den Automaten anstellen.“

Die „heiße Phase“ beginnt, wenn Freitagnachmittag Hunderttausende auf die Donauinsel stürmen. Die meisten – und das macht bei dem enormen Publikumsandrang Sinn und spart Nerven – benutzen die öffentlichen Verkehrsmittel, und dabei hauptsächlich die U-Bahn-Linien U1 und U6. „Bevor der Andrang beginnt werden die Stationen auf die Funktionstauglichkeit überprüft. Da gehören die Monitore genauso dazu wie das Hinbringen der Infrastruktur wie Telefone und Funkgeräte. Es wird verstärkt gefahren, und die Frequenz bleibt länger hoch“, erklärt der Einsatzleiter. „In den drei Stationen direkt bei der Donauinsel ist mehr Personal vor Ort, um den sicheren und reibungslosen Betrieb zu gewährleisten. Das gilt für den Antransport. Zug um Zug kommen viele hundert Menschen. Damit alle komfortabel auf der Insel ankommen gehört dazu, dass die Leute sicher aus dem Zug bis in den Aufzug und über die Stiegen kommen. Am Abend ist das Ganze umgekehrt, der Abtransport von der Insel in Richtung Stadt beginnt. Wir fahren dann die normale Hochtaktfrequenz, die wir um 22.00 eigentlich nicht mehr fahren würden. Es ist wie eine Frühspitze an einem Werktag.“

Einer jener „Fan-Chauffeure“, die während der drei Inselfesttage zum Einsatz kommen, ist Christian Jagersberger. „Es ist im Prinzip ein normaler Dienst mit erhöhtem Fahrgastaufkommen und man ist vorbereitet, dass etwas passieren könnte. Das kommt durch die großen Massen, die punktuell auftreten. Ich fahr’ sehr gerne, wenn viel los ist, das hat einen besonderen Reiz“, freut sich der 50jährige jedes Jahr auf das Spektakel, ja, er kann vom Dienst beinahe gar nicht genug bekommen. Und so ist Jagersberger auf seinen „2007er Turnus“ berechtigt stolz: Am Freitag begann sein Dienst um 22 Uhr, bis nach vier Uhr früh lenkte er einen Silberpfeil der U1. Am Samstag wechselte er sogar die Strecken: Ab 13 Uhr war er bis zum Morgengrauen sowohl auf der U1 als auch der U6 im Einsatz. Als „Nachschlag“ nahm er den Sonntag mit – mit „nur“ knapp acht Stunden beinahe eine leichte Übung! Während Jagersberger mit bisher zwölf Donauinselfesten schon zu den Oldies gehört, ist seine Kollegin Manuela Reim relativ neu dabei. Sie ist ebenfalls angetan vom größten Volksfest Europas: „Das ist bei mir nicht viel anderes, ich fahre gern, wenn viel los ist. Auch wenn es erst das zweite DIF war, bei dem ich gefahren bin. Beim ersten war ich noch nervöser!“

Natürlich spielt das liebe Geld bei der „Freiwilligkeit“ eine Rolle, aber nicht die einzige. „Bei mir war alles auf  Überstundenbasis, eigentlich hätte ich an dem Wochenende frei gehabt. Es ist sicher ein finanzieller Anreiz dabei. Ich fahre aber eben gerne, wenn viel los ist“, lacht Jagersberger beinahe entschuldigend. „Ich hatte normalen Dienst“, bedauert seine Kollegin Manuela Reim, „da wir unterschiedliche Dienstverträge haben, kann ich gar nicht in diesem Ausmaß fahren.“

In den drei Insel-Stationen – zwei der U6, eine der U1 – treffen die Silberpfeilfahrer schon mal auf ihren Chef, Thomas Kritzer. Ohne ihn und seine Organisation liefe der Einsatz der Öffis nicht so geschmiert. „Es gibt für diese Tage einen eigenen Organisationsstab. Bei der U6 gibt es ein eigenes Abfertigungssystem, weil die Stationen Neue Donau und Handelskai sehr stark frequentiert werden. Da wird halbe Stationen, also entweder der hintere oder vordere Bereich gesperrt und in der anderen umgekehrt, damit jeweils ein Teil für die Massen in der nächsten Station frei bleibt. Es gibt eine eigene Logistik“, weiß Jagersberger um die Unterstützung im Hintergrund, „Ohne unsere Kollegen und der Planung gäbe es sehr starke Verzögerungen. Die Züge würden ewig lang stehen, weil die Menschen weiterhin einsteigen wollen, auch wenn der Zug bereits voll ist.“ Die 40jährige Manuela Reim ist – wie alle anderen Fahrer auch – auf das Zusatzpersonal angewiesen: „Wir haben da Bahnsteigabfertiger, also Stationswarte und Kollegen aus allen möglichen Bereichen, die eingesetzt werden. Pro Halbwagen und Richtung sind das sechs Kollegen, zumeist am Bahnsteiganfang und am Ende. Sie machen Durchsagen an die Fahrgäste, wenn die Züge voll sind. Sie geben uns auch die Zeichen, wann wir die Türen schließen können. Sie heben die Hand und erst wenn alle Hände oben sind, sagen wir durch, dass der Zug abfährt.“

Bei Thomas Kritzer laufen alle Fäden zusammen. „Ich bin nur dienstlich dort genauso wie viele andere Hunderte Mitarbeiter, die privat auf das DIF verzichten und nicht hingehen können. Untereinander wechseln wir uns als Aufsichtspersonal ab“, erklärt der Einsatzleiter, „bei der U-Bahn sind das bis zu 15 Leute, die die Leitung haben. Mit den Mitarbeitern in den Stationen, das sind 150 bis 200 Kollegen im Schichtbetrieb, sorgen wir dafür, dass der Betrieb sichergestellt ist. In der Leitstelle und den Expediten, dort, wo die Fahrer abgelöst werden, kommen noch viele Mitarbeiter hinzu. Genauso wie bei den Zubringerlinien der U-Bahn, dem Autobus und der Straßenbahn.“ U-Bahn-Fahrer Jagersberger kennt die Probleme sprichwörtlich aus der Pole Position: „Es gibt Schwerpunktzeiten, vor allem auf der Floridsdorfer Brücke und bei der U6. Wenn die Konzerte anfangen, sind die Züge gut besetzt um nicht zu sagen knacke voll. Und da gibt es zwischendurch Züge, wo es weniger ist. Beim Abtransport geht es laufend sehr rund.“

Jedes Jahr im Juni erreichen die Wiener Linien wieder die Belastungsgrenze. Dennoch: „Wir werden bei jedem DIF versuchen, das optimale Angebot für die Fahrgäste zu bringen“, unterstreicht Kritzer, der von seiner Mannschaft vollkommen überzeugt ist. „Von dem, was wir fahren können – gerade der Fendrich hat 2007 viele Menschen angezogen – bringen wir volle Leistung. Wir waren zufrieden, wie schnell wir die Leute von der Insel bringen konnten. Bei Fendrich waren 200.000 Menschen, und das Programm bei der Ö3-Bühne war etwa zur gleichen Zeit aus. Wir hatten am Freitag bis nach 22 Uhr einen sehr starken Antransport, also bis nach dem Feuerwerk. Menschen, die man innerhalb von fünf, sechs Stunden anliefert, bringt man nicht schneller wieder weg“, analysiert Kritzer, „im vergangenen Sommer haben wir verlängert und die dichten Intervalle gehalten, solange wir konnten. Wir können nur jene Fahrer und Fahrzeuge einsetzen, die wir haben. Zudem müssen wir gleichzeitig die restliche Stadt ohne Beeinträchtigungen bedienen. Wir müssen darauf schauen, dass unsere Mitarbeiter die entsprechenden Ruhezeiten haben. Wir wollen ja einen sicheren Transport gewährleisten.“ Allerdings ist und bleibt das DIF eine große Herausforderung: „Man macht es gerne und ist gerne bei diesem Ereignis dabei. Es ist sehr anstrengend für alle Beteiligten. Für uns sind Großveranstaltungen etwas ganz natürliches, das gehört zum Ablauf dazu. Wir könnten das aber nicht an 365 Tagen liefern!“

Die tägliche Rush-Hour am Morgen und am Nachmittag bedeutet ebenfalls Stress für die Mitarbeiter der U-Bahn. Manuela Reim kennt den Unterschied zwischen Arbeitswoche und dem Open-air-Spektakel: „Es ist ein Unterschied, ob die Menschen zur Arbeit fahren oder von der Arbeit kommen, oder ausgelassen zu einem Fest gehen. Man muss auch wegen der Kinder und dem ganzen Trubel vorsichtiger sein. Das ist anders, als wenn die Menschen unter der Woche nach Hause fahren, wo sie eh schon müde sind und es eher ruhig ist. Beim DIF geht es rund, da rennen die Kinder auch spät am Abend noch herum.“

Die Bilanz, die Kritzer 2007 ziehen konnte, fiel positiv aus, nachdem „sein“ Unternehmen knapp drei Millionen Besucher gut nach Hause gebracht hatte. „Seit Jahren ist es so, dass es den Mitarbeitern wichtig ist, dass wir beim Inselfest gut unterwegs sind. Und da gibt es kaum Probleme mit dem Dienst, oder mit einer Spätschicht“, freut er sich immer wieder über die Einsatzbereitschaft der Crew, „Die Fahrt ist ja nicht ganz einfach. Es gibt volle Bahnsteige, volle Züge, alkoholisierte Fahrgäste – das ist kein Honigschlecken, da zu fahren. Unsere Mitarbeiter leisten bei diesem besonderen Event auch besonderen Einsatz. Irrsinnig viele Mitarbeiter sind hier bereit, ihre ganze Kraft und Energie ein ganzes Wochenende lang einzusetzen. Ohne diesen Einsatz würden wir es nicht schaffen!“ Auch wenn Kritzer oft die Stirn runzelt – er hat immer einen Joker in der Hinterhand: „Wir versuchen bei der Planung die Reserven nicht ganz auszureizen. Aber wir stehen mit gesetzlichen Rahmenbedingungen, Strecken, Fahrzeugen u. s. w. irgendwann an. Wir können also nicht auf alle Ewigkeit verlängern. Man könnte nie ein drei Minuten-Intervall drei Tage lang rund um die Uhr fahren. Von den Intervallen her geht es nicht mehr dichter.“

Stau, Stau, Menschenstau. Bis nach neun, zehn Uhr abends karren die Silberpfeile und die Straßenbahnen Hunderttausende auf die Insel, die irgendwann – zumeist spät in der Nach – auch wieder nach Hause wollen. Kritzer kann sich freuen, denn er bekommt Rückmeldungen: „Sehr positiv ist, wenn beim Abtransport in den Nächten die Fahrgäste kommen, und trotz Wartezeiten nicht die gute Laune verlieren und unsere Arbeit loben. Negativ ist, wenn Einrichtungen beschädigt oder zerstört werden. Das ist ja völlig sinnlos! Jeder will nach Hause fahren, und wenn dann wir einen Zug wegen Beschädigungen heraus nehmen müssen ist das nicht besonders schön.“ Im Großen und Ganzen sind die Fahrer mit ihren Gästen zufrieden. „Sie sind disziplinierter als sonst“, gibt sich Manuela Reim erstaunt. Dass es 2007 vor allem weniger Vandalismusakte gab, wird der verschärft kontrollierten Promillegrenze zugeschrieben. „Die Idee von Alko-Kontrollen finde ich gut, aber die Insel hat eben sehr viele Zugänge. Wenn die Menschen schon daheim Alkohol getrunken haben und dann auf die Insel kommen, machen die besten Kontrollen keinen Sinn“, resümiert Kritzer, und unterstreicht: „Wir haben die gute Unterstützung der Polizei – es ist in den Stationen vor Ort immer Polizei dabei –, damit nichts eskalieren kann.“

Erstaunt war Christian Jagersberger, dass es deutlich weniger betrunkene Jugendliche gab – ein gutes Zeichen, dass die Alko-Kontrollen fruchten. „Das Alkoholverbot hat sich ausgewirkt, heuer war’s viel besser. Im Vorjahr bin ich drei Tage auf der U6 gefahren, da war es extrem mit den Betrunkenen“, erinnert er sich, „die Jugendlichen und auch die Erwachsene schlafen dann im Zug ein, deshalb merkt man es. Wir müssen die Schlafenden bei der Endstelle dann irgendwie raus bekommen.“ Und was passiert, wenn ein Fahrgast partout nicht aussteigen will, kennen die Silberpfeilfahrer aus der Praxis. Manuela Reim: „Man sieht bei der Endstelle und an der Wendeanlage, dass man in jedem Waggon jemanden liegen hat. Das ist aber das ganze Jahr über so, beim Inselfest gibt’s nicht mehr Schläfer!“ Bevor die Polizei gerufen wird, probieren die Fahrer auf eigene Faust, die „müden Menschen“ wieder auf die Beine zu bringen. „Man versucht, sie munter zu bekommen, wenn das nicht funktioniert, braucht man die Polizei. Die meisten lassen sich doch überzeugen, dass sie aussteigen“, lacht er, „die Station Siebenhirten war bevölkert wie bei der Stoßzeit, so viele Schläfer hatten wir! Wir hätten beinahe Platzkarten gebraucht. In jedem Zug waren so zehn drinnen, um vier Uhr war jedes Bankerl besetzt.“

Natürlich herrschen trotz ausgelassenem Feiern auf der Insel beim diensthabenden Personal der Wiener Linien selbstverständlich 0,0 Promille. In den Pausenräumen gibt’s während der Zusatzbelastung DIF ausnahmsweise ein reichhaltiges Angebot. „Wir wurden sogar mit Würstel, diversen Semmeln, Getränken und Kaffee verpflegt“, gibt sich Reim erstaunt, „das gibt es im Normalfall nicht. Pause gemacht wird übrigens im Expedit, und nicht auf der Insel.“ Natürlich sind die Pausen generalstabsmäßig geplant. Reims Kollege Jagersberger ergänzt: „Wir haben für das DIF eigene Fahrpläne und in diesem Fahrplan werden auch die Pausen eingeteilt. Diese Pausen sind einzuhalten.“

Wenn der letzte Zug die Station verlassen hat und die Fahrerinnen und Fahrer selbst bereits auf dem Heimweg sind ist die Arbeit lange noch nicht getan. „Während des Betriebs sind in den Nächten Reiniger im Einsatz, gerade in den Insel-Stationen muss man die Reinigung verstärken“, skizziert Oberplaner Thomas Kritzer, und hat den „Tag danach“ im Kopf: „Der normale Betrieb am Montag danach darf nicht leiden, man sollte nicht merken, dass am Sonntag DIF war. Dafür setzen sich auch die Mitarbeiter in den Werkstätten ein. Dann kommen das Wegräumen der Infrastruktur, eine genaue Nachbesprechung und eine Analyse. Wir lernen jedes Jahr dazu, denn es ändern sich ja die Anforderungen und Bedingungen.

Ein völlig unkalkulierbarer Faktor ist das Wetter. Sturm, Starkregen und Hagel machten es 2007 den Donauinselfestmachern nicht gerade einfach. Trotz Wetterkapriolen gab es bei den Wiener Linien kaum Verzögerungen. „Beim Fahren merkt man das schon. Der Wagen wackelt, aber nicht mehr! Vom Gewicht her ist die U-Bahn doch etwas anderes als ein Auto, man bekommt keine Angst dabei“, beruhigt Manuela Reim, „man ist aber froh, wenn man von Streckenabschnitten im Freien wieder in die Katakomben kommt. Natürlich ist das eine riesige Naturgewalt, vor der man Respekt hat.“ Nur auf Streckenabschnitten am Stadtrand legten die Fahrer selbst Hand an. „Draußen, bei der U4 bei Schönbrunn mussten die Fahrer einige Äste wegräumen“, erinnert sich Jagersberger und erklärt: „Bei der U6 bekamen wir vor einigen Jahren eine zusätzliche Türverriegelung, weil es bei starken Böen im Freien die Falttüren aufgedrückt hat. Da gibt’s jetzt einen zusätzlichen Verriegelungsbolzen.“

Wie gut die Wiener Linien die Mammutherausforderung Donauinselfest jedes Jahr aufs Neue bewältigen, hat sich herum gesprochen. Sogar aus dem Ausland will man an der Erfahrung mitnaschen und schickt Personal. „Heuer hatten wir Mitarbeiter aus Hamburg, Berlin und Hannover da, die sich die Organisation angeschaut haben. Und die waren gleich mit im Einsatz“, plaudert Christian Jagersberger aus der Schule, „es gibt die internationalen Verbände der Nahverkehrsunternehmen, und da gibt es ein Austauschprogramm. Im Vorjahr, zur WM, waren einige unsere Mitarbeiter in München und Berlin, um sich das anzuschauen. Da lernt jeder von jedem.“

Und jener Mann, auf dessen Kommando alle im Inseleinsatz hören, hat das beste Schlusswort auf Lager. Thomas Kritzer. „Ganz wichtig sind die vielen hundert Mitarbeiter, die rund um die Uhr im Einsatz sind. Es sind nicht nur die Fahrer, sondern auch jene in den Werkstätten, die in der Nacht arbeiten. Die, die die Info-Tafeln aufstellen. Es ist ein Konglomerat an Mitarbeitern aus den unterschiedlichsten Bereichen und Abteilungen, ein Querschnitt der Wiener Linien. Die Nachtbusse fahren verstärkt – es hauen sich alle rein und versuchen, das Beste zu geben!“, streut er seinen Kollegen Rosen, vergisst dabei den Kunden aber nicht: „Der Fahrgast soll daheim den Eindruck haben: Die haben mich jetzt schnell, sicher und angenehm nach Hause gebracht!“